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Congestione ed inquinamento, due sfide per il Comune di Torino

Ne parliamo con Maria Grazia Sestero - Assessore alla mobilità del Comune di Torino

Iniziamo da un quadro di contesto quale è l'emergenza mobilità che la città di Torino si trova a dover fronteggiare?

Ne parliamo con Maria Grazia Sestero - Assessore alla mobilità del Comune di Torino

Iniziamo da un quadro di contesto quale è l'emergenza mobilità che la città di Torino si trova a dover fronteggiare?

Innanzitutto non parlerei di vera e propria emergenza. Torino ha degli spazi pubblici abbastanza ampi anche nell’area centrale, il problema che come amministrazione comunale ci siamo posti negli anni addietro è stato quello di tutelare la parte storica, il cosiddetto quadrilatero, salvaguardandola dal traffico. È da questa che sono nate le varie iniziative: di pedonalizzazione, di ZTL, di controllo con telecamere, eccetera. Discorso diverso, invece per quanto riguarda l’inquinamento, che è sicuramente più recente ed è sì un’emergenza. In tutta la Pianura Padana i livelli del PM10, come ben saprà, sono preoccupanti e costringono le amministrazioni ad intensificare le misure di limitazione del traffico e di salvaguardia ambientale. Altro tema ancora è quello degli spostamenti in entrata ed in uscita dalla città. Come tutte le città metropolitane questo tipo di mobilità è molto intensa arrivando a superare i due milioni di spostamenti giornalieri con 350 mila auto in entrata e in uscita dalla città ogni giorno. Negli spostamenti la mobilità privata supera quella pubblica di oltre il doppio (60% contro il 30%) cui si aggiunge, poi, un 10/15% circa etichettato come “altro” in cui è inserita la mobilità ciclabile, spostamenti a piedi eccetera. Questi sono i macrodati della mobilità di Torino e che sono comparabili a quelli di tutte le altre grandi città.

Quali sono le soluzioni individuate e messe in atto dall'Amministrazione?

Dalla stesura del primo Piano Urbano del Traffico del 1995 e ancora prima con le anticipazioni del 1993 è stata fatta una serie di operazioni non certo originali, che hanno costituito la base degli interventi più recenti. Una di queste è stata l’istituzione della zona a pagamento come leva di regolamentazione del traffico, la ZTL centrale con limitazione degli ingressi al mattino ed una serie di altre misure. Tra le più recenti le linee star, ossia una serie di navette elettriche che collegano i parcheggi della zona esterna al centro storico. Tra i primi in Italia abbiamo sviluppato negli anni scorsi il car sharing ed oggi possiamo vantare un buon parco e circa 1500 utenti che utilizzano abitualmente il servizio. Infine abbiamo la ZTL ambientale, ossia l’iniziativa di limitazione del transito di auto non ecologiche che attualmente riguarda anche le auto euro 2 nella zona del quadrilatero.

Qual è l'importanza che le nuove tecnologie hanno all'interno di questi processi?

Credo che ormai l’utilizzo dello strumento elettronico come perno della limitazione al traffico sia inevitabile e necessario. Noi in particolare ci siamo limitati ad un’applicazione in particolare, che è quella dei varchi elettronici, tecnologica non particolarmente avanzata che però ha avuto un effetto decisivo sui provvedimenti che l’amministrazione aveva preso.
Le limitazioni al traffico gestite e controllate da un normale presidio della polizia urbana, infatti, si erano praticamente “perse” col tempo, divenendo sempre meno efficaci. L’introduzione delle porte elettroniche e delle telecamere è stato pensato, dunque, proprio come soluzione per riportare il rispetto delle regole adottate.

In che senso si erano perse?

Vigilare su tutti gli accessi del centro, come immaginerà, è praticamente impossibile e la sensazione generale che avevamo era che quella limitazione imposta dalla norma e affidata al controllo umano era scarsamente vincolante. Ciò che è peggio è che essa veniva percepita come qualcosa di formale, non costrittivo effettivamente. Queste nostre sensazioni ci sono poi state confermate nel momento in cui abbiamo attivato le porte elettroniche. All’inizio i passaggi irregolari costituivano circa il 70% del totale degli ingressi. Ciò vuol dire che quella misura di divieto di transito non era assolutamente percepita come tale: nell’attenzione degli automobilisti non vi era più alcun limite al transito. E lo stesso, più o meno, avveniva per le corsie dedicate ai mezzi pubblici. Era una sorta di prassi, di disinvolta indifferenza alle regole.

Quali sono stati i risultati?

I risultati sono stati più che positivi, ci abbiamo messo un po’ di tempo, ma alla fine nel giro di un anno siamo scesi ad un’irregolarità del 10% che è fisiologica e che vuol dire che lo strumento ha raggiunto quel risultato che la norma da sola non riusciva ad ottenere. Volendo fare un discorso meramente economico, si potrebbe poi dire che le porte si sono ampiamente ripagate attraverso il pagamento delle multe per irregolarità, ma ovviamente l’obiettivo non è questo ed il risultato è che ora quella porzione di territorio è stata liberata, i mezzi pubblici sono più veloci, c’è più spazio per i residenti che ovviamente possono accedere e c’è più spazio perfino per le attività economiche e commerciali del centro, che alleggerita la congestione, hanno ottenuto numerosi benefici.

Il tema del consenso delle categorie nelle misure di limitazione del traffico è piuttosto importante. In che modo è possibile superare le resistenze?

Queste sono battaglie senza fine in ogni città e in questo Torino non si differenzia tanto dalle proteste che ci sono state a Roma o a Milano, però alla fine si raggiungono equilibri di normalità perché anche quella categoria i benefici li riscontra e li riesce a toccare con mano.
La mia idea è che la concertazione vada ricercata quanto più possibile, ma ad un certo punto occorre prendere una decisione. Noi abbiamo organizzato tutti i tavoli possibili con tutti i rappresentanti ed i portatori di interessi, ma alla fine ci siamo trovati a dover decidere. Un esempio concreto di questo modo di lavorare è quello del parcheggio sotterraneo di Piazza San Carlo, che è un po’ il cuore di Torino. Durante i mesi di studio e di analisi abbiamo avuto la resistenza di tutte le associazioni, dai negozianti ai residenti. Abbiamo offerto tutte le garanzie, abbiamo impiegato tre anni, ma alla fine la piazza è stata pedonalizzata e gli stessi esercizi commerciali hanno riconosciuto di averne ottenuto un vantaggio economico. Io credo che la misura sia procedere con gradualità. Non c’è italiano che non ritenga che il maggiore vantaggio ipotizzabile sia quello di avere l’auto sotto la propria finestra e questo a prescindere dall’orientamento politico o dal ceto sociale. È questo che occorre contrastare.

Da qui dunque la diffidenza verso le iniziative di limitazione del traffico attraverso il pagamento di un diritto di passaggio come quello scelto da alcune metropoli europee?

Se si leggono i dati delle esperienze europee quello più interessante è che le risorse che si ricavano da misure di questo genere sono tali da permettere lo sviluppo del sistema dei trasporti pubblici innescando un circolo virtuoso: si possono comprare nuovi mezzi e si possono sviluppare nuove linee. In realtà la vera alternativa al traffico è il potenziamento del trasporto pubblico, tutto il resto può essere visto come una misura contenitiva che tuttavia non risolve il problema. La nostra diffidenza dunque non è nell’efficacia o meno di questo tipo di soluzioni. Anni addietro ne abbiamo discusso, ma questo sistema non ha incontrato il favore della Giunta e di nessuna parte della rappresentanza: da un lato, infatti sembra una misura iniqua che privilegia i più facoltosi e dall’altra la si considera una “tassa non dovuta”.

Quindi avete accantonato l'idea?

Almeno per il momento sì. D’altra parte Milano sta tentando, ma la discussione è avviata da diversi mesi con risultati piuttosto esigui rispetto alla convinzione e all’impegno dell’amministrazione. Noi stiamo provando a strutturare un’ipotesi diversa non basata su ingressi a pagamento, ma su accessi contingentati o temporizzati in base ad un sistema di “crediti”. Il tutto governato dalla tecnologia. Attualmente abbiamo un sistema di autorizzazione ad personam: c’è chi è autorizzato e chi no. L’idea è quella di spostare questa modalità orientandola non tanto sulla qualifica (medico, artigiano, etc.) ma sulla quantità di accessi di cui hai bisogno. Per intenderci se un artigiano lavora 22 giorni al mese, avrà 22 ingressi al mese. Questo nocciolo iniziale, proprio grazie all’elettronica, potrebbe trasformare gli ingressi extra, rispetto a quelli consentiti, in una sorta di servizio aggiuntivo a pagamento, ma stiamo parlando solo a livello di idea.