La flotta pubblica come laboratorio della transizione ecologica: le regole ci sono, i dati ancora no

Quando un’amministrazione decide come acquistare, usare, rifornire e rendicontare i propri mezzi, non sta solo gestendo un parco auto: sta mostrando come intende fare la transizione ecologica. Oggi, la gestione della flotta pubblica può essere considerata al pari di un laboratorio, e come in ogni laboratorio contano i risultati. Purtroppo, però, nel fleet management i numeri indicati dalle normative per ora non tornano.

Un quadro normativo fitto

Il trasporto su strada è centrale nella strategia europea per la neutralità climatica.
Il Regolamento (UE) 2019/631 impone ai nuovi veicoli riduzioni di CO₂: -15% nel 2025-2029, -55% per le auto e -50% per i furgoni nel 2030-2034, -100% dal 2035. Quest’ultimo traguardo è oggi in discussione: il Parlamento europeo sta avviando l’iter formale di revisione, con un voto in commissione atteso entro novembre 2026.
Il criterio, però, è lo stesso: tenere conto, in fase di acquisto o noleggio, dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale, tra cui il consumo energetico e le emissioni di diossido di carbonio e di altre sostanze inquinanti.

Per l’Italia, il PNIEC prevede un taglio delle emissioni dei trasporti del 43,7% entro il 2030, con 4,3 milioni di auto elettriche (6,5 milioni, contando le ibride plug-in).

Alla pubblica amministrazione, però, le regole chiedono di più. La legge di bilancio 2020 (L. 160/2019, comma 107) imponeva che almeno il 50% dei veicoli acquistati o noleggiati fosse elettrico, ibrido o a idrogeno. Successivamente, il D.Lgs. 187/2021 ha recepito la direttiva europea sui veicoli puliti e ha fissato percentuali minime per le amministrazioni impegnate a rinnovare il parco veicoli. A tradurre tutto nelle gare sono i Criteri ambientali minimi (CAM) del DM 17 giugno 2021, in vigore dal 30 ottobre 2021: obbligatori per acquisto, leasing, locazione e noleggio, prevedono una quota minima del 38,5% di veicoli leggeri “puliti”, del 15% per i veicoli pesanti e del 65% per gli autobus, quote da raggiungere entro il 2030.

Dal 1° gennaio 2026 la soglia si stringe: per rientrare nel 38,5% serve una CO₂ allo scarico pari a zero, quindi di fatto veicoli elettrici. Le ibride, anche plug-in, non contano più. I mezzi dei servizi ambientali rispondono invece ai CAM sulla gestione dei rifiuti, aggiornato con il DM 7 aprile 2025.

I numeri: la norma non è ancora pratica

Sappiamo che l’applicazione dei CAM all’interno dei bandi di gara pubblici è obbligatoria al 100%. L’omissione o il mancato rispetto di queste quote minime comporta l’illegittimità dei capitolati di gara. Tuttavia, la quota di veicoli conformi ai CAM non ha mai raggiunto il 38,5%. Secondo lo studio di Transport & Environment (T&E) ripreso da Open, le immatricolazioni di auto full-electric per la PA era al 30,5% nel 2022 ed è scesa al 14% nel 2025. Attualmente, nei ministeri i mezzi fuori soglia sono il 96%, negli enti regionali e provinciali il 76%, mentre comuni e università sono tornati sotto la soglia dal 2023.

Elettrico significa anche colonnine di ricarica

C’è un secondo fronte, spesso sottovalutato: la ricarica. Il D.Lgs. 257/2016, che attua la direttiva europea sui combustibili alternativi, è il riferimento nazionale per le infrastrutture, mentre l’art. 57 del DL 76/2020 consente di installarle in aree ed edifici pubblici e privati e lungo le strade aperte al pubblico. Per un ente significa pianificare colonnine presso sedi, parcheggi e depositi, gestire i picchi di consumo e garantire l’interoperabilità. Un veicolo elettrico senza un posto dove ricaricarlo, in altre parole, non è un risparmio: è un problema.

Dalla norma alla pratica

Il nodo, dunque, non è la mancanza di regole. È la loro efficacia, che dipende da quattro condizioni.

La prima è la pianificazione pluriennale. Rinnovare una flotta in tempo per le quote del 2026-2030 richiede di conoscere in anticipo scadenze di noleggio, età dei mezzi e missioni operative, non di decidere a fine anno con il budget residuo.

La seconda è il budget: l’elettrico costa di più all’acquisto, ma riduce i costi di gestione. Ragionare per costo totale di possesso, e non per prezzo di listino, richiede però dati affidabili.

La terza sono le competenze digitali negli uffici tecnici, spesso già sotto pressione.

La quarta, che regge le altre, è la capacità di misurare. Senza sapere quanto carburante consuma ogni mezzo, quanti chilometri percorre e quanta CO₂ emette, non si può dimostrare la conformità, né capire dove l’elettrico converrebbe di più. Eppure è proprio qui che molte amministrazioni restano ferme, tra fogli Excel, scadenze sul calendario e fatture. La gestione del parco veicoli è una questione complessa e a tratti spinosa, per la quale esistono soluzioni, spiegano gli esperti di INIX Group, società IT e di consulenza informatica per aziende e PA.

Gli strumenti: l’esempio di Nuvolari

In questo contesto si inseriscono le piattaforme di fleet management, come Nuvolari di INIX. Si usa da browser, senza installazioni, con accessi distinti per chi guida e per chi gestisce. Per le emissioni, la CO₂ è calcolata sui litri effettivamente riforniti e non stimata dai chilometri, con distinzione tra Scope 1 (carburante dai rifornimenti registrati) e Scope 2 (l’energia dei mezzi elettrici, al fattore di rete), intensità in g/km per mezzo e per periodo e report in Excel o PDF.
Sul piano gestionale, presidia otto tipi di scadenza con avvisi a 30, 15 e 7 giorni, attribuisce a ogni veicolo e utente i costi di carburante e pedaggi e gestisce la prenotazione dei mezzi condivisi.

Conclusioni

Nessuno strumento fa rientrare da solo un ente nei CAM: le scelte di acquisto restano politiche e finanziarie. Tuttavia se la PA vuole davvero essere un laboratorio, deve poter mostrare i propri dati. Prima di decidere che cosa comprare, bisogna sapere che cosa si ha, quanto costa e quanto inquina.